Il mercato automobilistico cinese ha tirato il freno a mano con una violenza che gli analisti non vedevano dai tempi della grande recessione del 2008-2009. I dati preliminari diffusi dalla China Passenger Car Association (CPCA) per il mese di settembre 2026 fotografano un quadro critico: le vendite al dettaglio di autovetture sono crollate del 24% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente.
Neppure i veicoli a nuova energia (NEV), ibridi ed elettrici, da sempre fiore all’occhiello della pianificazione industriale di Pechino, sono riusciti a sfuggire all’ondata di piena. Nonostante una volata finale negli ultimi tre giorni del mese, che da sola ha concentrato quasi il 28% delle immatricolazioni mensili, il comparto elettrico e ibrido ha segnato una flessione del 12% su base annua.
Chi pensava che l’auto a batteria potesse crescere all’infinito ignorando i limiti reali del potere d’acquisto dei cittadini si trova davanti a un brusco risveglio.
L’illusione degli incentivi e il risveglio amaro
La causa principale di questa caduta improvvisa risiede nella fine dell’effetto anestetizzante dei sussidi statali. Durante lo scorso anno, generosi incentivi alla rottamazione e sconti fiscali avevano convinto milioni di famiglie cinesi ad anticipare l’acquisto dell’auto.
Oggi il conto è arrivato sul tavolo. Esaurito il denaro pubblico, la domanda spontanea si è mostrata fragile e priva di slancio. Nel linguaggio economico questo fenomeno si definisce “payback period”: il vuoto d’aria che si crea quando i consumi futuri vengono bruciati in anticipo per sostenere le statistiche del presente. Da inizio anno, le vendite complessive al dettaglio sono diminuite del 21%, fermandosi a 13,42 milioni di unità.
Incentives juiced sales last fall; the payback this year seems fairly brutal. Annual sales look set to fall under 20m — and the 5m fall in domestic sales won’t quite be offset by export growth
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— Brad Setser (@Brad_Setser) October 10, 2026
Come rilevato dall’economista Brad Setser e dall’analista Michael Dunne, una caduta così rapida e profonda in un mercato di queste proporzioni riporta alla memoria il collasso finanziario del biennio 2008-2010. Senza un nuovo e costoso programma di aiuti pubblici, le vendite interne cinesi rischiano di scivolare stabilmente sotto i 20 milioni di vetture all’anno.
| Indicatore CPCA (Settembre 2026) | Volume mensile | Variazione annua (YoY) | Variazione vs Agosto |
| Vendite al dettaglio totali (Retail) | 1,702 milioni | -24% | +10% |
| Vendite al dettaglio NEV (Elettriche e Ibride) | 1,141 milioni | -12% | +14% |
| Vendite totali da inizio anno (YTD) | 13,42 milioni | -21% | — |
| Vendite NEV da inizio anno (YTD) | 7,816 milioni | -12% | — |
| Vendite all’ingrosso totali (Wholesale) | 2,528 milioni | -10% | +7% |
I numeri mostrano chiaramente l’illusione delle quote di mercato. I veicoli elettrici e ibridi salgono al 67,1% del totale venduto solo perché i modelli a benzina stanno scomparendo a rotta di collo (-41% all’ingrosso). La percentuale dei veicoli ecologici sale unicamente perché la torta complessiva si sta rimpicciolendo.
La forbice pericolosa tra fabbriche e concessionari
Esiste un dato ancora più preoccupante nei bollettini della CPCA: le vendite all’ingrosso (wholesale) di veicoli NEV hanno toccato a settembre il record annuale di 1,672 milioni di unità, in aumento dell’11% rispetto al 2025.
Cosa significa questa contraddizione tra fabbriche che spediscono a pieno ritmo e vetrine che non vendono? Significa che i produttori continuano a sfornare automobili per centrare le direttive statali, riempiendo a dismisura i piazzali dei concessionari o accumulando stock nei porti in attesa di imbarco.
I concessionari cinesi si trovano con le spalle al muro. Mancano nuovi modelli di massa capaci di suscitare entusiasmo, mentre il calo dei prezzi delle materie prime ha concentrato i guadagni solo a monte della filiera, lasciando ai rivenditori margini azzerati e una feroce guerra al ribasso.
La bolla della sovraccapacità e il peso sul PIL
La Cina sconta anni di investimenti enormi, incoraggiati dal debito facile degli enti locali. Con stabilimenti ormai in grado di produrre oltre 40 milioni di autovetture ogni anno, un mercato domestico che perde circa 5 milioni di compratori genera un enorme buco strutturale.
Come sottolinea Brad Setser, l’industria automobilistica, per anni motore trainante dello sviluppo cinese, rischia di trasformarsi in una pesante zavorra sulla crescita economica del 2027. La sola domanda estera non può compensare una voragine interna di queste dimensioni.
Quando un colosso industriale produce il doppio di quanto la propria popolazione possa permettersi di comprare, le vie d’uscita sono poche: per evitare fallimenti a catena, è costretto a esportare a qualsiasi costo, esportando allo stesso tempo la propria deflazione.
L’impatto sull’Europa: i patti traballano, arrivano i ricambi
A questo punto la vicenda smette di essere un problema confinato a Pechino e investe direttamente l’Europa. L’intesa faticosamente raggiunta tra Bruxelles e Pechino per limitare le importazioni di veicoli cinesi tramite quote e prezzi minimi è destinata a crollare sotto la pressione dell’eccesso produttivo.
Nessun accordo di moderazione può reggere quando milioni di automobili si accumulano invendute sulle banchine portuali asiatiche. Se la porta principale verrà chiusa con barriere daziarie sui veicoli finiti, i produttori cinesi useranno la porta di servizio:
- Invasione di pacchi batteria e celle al litio: venduti a prezzi stracciati per svuotare i magazzini, tagliando le gambe agli investimenti europei nelle gigafactory locali.
- Componentistica meccanica ed elettronica di bordo: canalizzata verso stabilimenti satellite in Paesi terzi o periferici per aggirare le etichette doganali d’origine.
- Pressione insostenibile sull’indotto europeo: le nostre aziende fornitrici di componentistica, già in affanno, non dispongono del sostegno statale cinese per reggere una simile guerra sui costi.
Pensare di tutelare il futuro industriale dell’Europa bloccando qualche migliaio di berline cinesi nei saloni è una pericolosa ingenuità. Se non si estendono le tutele all’intera catena di fornitura, il crollo dei consumi interni cinesi si tradurrà a breve in una marea di componenti a basso prezzo pronta a sommergere le nostre fabbriche.
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