Alle 7.40 del mattino, in una stazione di servizio sulla statale, due automobilisti fanno lo stesso gesto: infilano la pistola del gasolio nel serbatoio e aspettano che il display si fermi. Uno percorre 80 chilometri al giorno per andare al lavoro, ha due figli e un reddito medio. L’altro usa l’auto poco, vive da solo e arriva a fine mese con molta più fatica. Alla pompa pagano lo stesso prezzo. Ma quando la politica decide se intervenire con un bonus mirato o con un taglio generalizzato delle accise, non ricevono lo stesso aiuto. E neppure producono lo stesso effetto sull’ambiente.
È questa la linea di frattura riemersa con forza nelle ultime ore, dopo il decreto approvato dal Consiglio dei ministri il 26 agosto 2026, che ha prorogato fino al 5 settembre 2026 il taglio sul gasolio: 17 centesimi al litro in meno, di cui 14 centesimi di accisa e 3 centesimi di Iva, con un costo stimato di circa 130 milioni di euro per la nuova proroga. Il giorno dopo, il 27 agosto 2026, il Mimit ha pubblicato un prezzo medio regionale del gasolio self pari a 2,136 euro al litro. La misura tampone c’è, ma il nodo vero è politico: cosa fare dopo.
In questo passaggio si colloca l’intervento di Claudio Borghi, esponente della Lega, che ha ribadito l’opposizione del partito a strumenti legati al reddito. Il ragionamento, riportato da più testate il 27 agosto 2026, è netto: i bonus selettivi, sostiene Borghi, “lasciano fuori il ceto medio” e in Italia “vanno per la maggior parte a stranieri ed evasori”. La Lega continua invece a preferire un taglio generalizzato delle accise o dell’Iva sui carburanti, ritenuto più coerente con la propria base sociale ed elettorale. Sullo sfondo c’è anche lo scontro interno alla maggioranza sul modo di finanziare gli interventi, tra chi rifiuta qualsiasi tassazione straordinaria e chi è disponibile a chiedere un contributo anticipato ai grandi gruppi dell’energia.
Lo sconto per tutti: semplice da capire, molto meno da difendere sul piano dell’equità
Il taglio delle accise ha un vantaggio politico evidente: è immediato, universale, visibile. Non richiede domande, graduatorie, certificazioni. Alla pompa lo capiscono tutti. Ma proprio perché è universale finisce per distribuire il beneficio in modo molto diseguale: aiuta di più chi consuma di più, quindi chi usa di più l’auto, percorre più chilometri o possiede più veicoli.
Su questo punto le simulazioni della Banca d’Italia restano illuminanti. In un lavoro pubblicato nel 2015, l’istituto stimava che una riduzione del 10% dei prezzi dei carburanti avrebbe generato un risparmio medio di circa 80 euro annui per famiglia, pari a 2,1 miliardi complessivi. Ma il beneficio non si distribuiva in modo uniforme: i maggiori vantaggi andavano alle famiglie collocate tra il quarto e il settimo decimo della distribuzione della spesa equivalente, cioè in sostanza ai ceti medi. Le famiglie nei primi tre decimi avrebbero invece ottenuto guadagni inferiori, anche perché più spesso non possiedono veicoli: 31% contro 20% della media. Ancora più significativo: nei primi decimi il 44% delle famiglie non spende nulla in carburanti, contro il 31% del totale.
Il dato politico, tradotto in italiano semplice, è questo: uno sconto generalizzato sui carburanti non è “ingiusto” in senso automatico, ma tende a premiare soprattutto chi è già dentro il mercato dell’auto privata e ne fa un uso intenso. Non a caso, nella stessa simulazione della Banca d’Italia, una coppia con due figli arrivava a un beneficio medio di 161 euro l’anno, circa il doppio della media. È il profilo sociale a cui la Lega guarda con particolare attenzione quando rifiuta i criteri strettamente reddituali. Ma l’effetto redistributivo resta sbilanciato: i più poveri, proprio perché spesso hanno meno auto o non ne hanno affatto, ricevono meno.
C’è poi un secondo problema, meno visibile ma decisivo: non tutto il taglio fiscale si trasforma automaticamente in vantaggio pieno per il consumatore, almeno non in ogni punto della rete distributiva. Un lavoro pubblicato nel 2026 sul caso italiano della “fuel tax holiday” ha rilevato un trasferimento incompleto dello sconto alla pompa: circa 65% nelle stazioni meno concorrenziali e 80% in quelle con più concorrenti. Un altro studio dell’Università di Firenze ricorda però che, in media e nel lungo periodo, le variazioni delle imposte sui carburanti in Italia risultano ampiamente trasferite sui prezzi finali e incidono in modo robusto sui comportamenti di consumo. In altre parole: lo sconto arriva, ma non sempre in misura perfetta e non sempre nello stesso modo ovunque.
Il bonus mirato: più progressivo, ma solo se il bersaglio è davvero giusto
L’altra strada è quella dei sussidi selettivi: bonus carburante, trasferimenti monetari, aiuti in busta paga o contributi legati all’ISEE. Qui il vantaggio è opposto: invece di abbassare il prezzo per tutti, si aumenta la capacità di spesa di chi è più esposto o più fragile. In teoria è la soluzione più equa. In pratica funziona solo se i criteri sono ben costruiti e amministrabili.
Un’indicazione concreta arriva dall’Istat, che il 16 marzo 2026 ha pubblicato una valutazione redistributiva delle misure introdotte nel 2025. L’aggiornamento dei bonus sociali per elettricità e gas, insieme al contributo straordinario di 200 euro per le spese energetiche destinato alle famiglie con ISEE inferiore a 25 mila euro, ha prodotto un aumento medio di 168 euro annui per quasi il 30% delle famiglie residenti. Soprattutto, il 90% delle famiglie beneficiarie ricadeva nei primi tre quinti della distribuzione del reddito. È un dato importante: quando il sostegno è disegnato con soglie selettive, il grosso delle risorse si concentra più in basso nella scala dei redditi.
Lo stesso rapporto mostra anche un altro aspetto spesso rimosso nel dibattito politico: gli strumenti mirati non servono soltanto a “dare soldi”, ma modificano la distribuzione complessiva del reddito. Nel pacchetto analizzato dall’Istat, l’insieme delle misure del 2025 ha migliorato l’equità riducendo l’indice di Gini dal 31,41% al 31,17%. Ancora più marcato l’effetto delle modifiche all’Assegno di Inclusione e al Supporto per la Formazione e il Lavoro: oltre 1.300 euro annui medi per circa 1 milione di famiglie, con il 92,5% dei benefici concentrato nel primo quinto della distribuzione. È la fotografia di una politica redistributiva vera: meno visibile alla pompa, molto più netta nei bilanci dei nuclei poveri.
Ma qui si arriva al punto sollevato da Borghi: quanto è affidabile il bersaglio? Il governo ha effettivamente riformato l’ISEE nel 2025. Il Dpcm 14 gennaio 2025, n. 13, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 18 febbraio 2025 ed entrato in vigore il 5 marzo 2025, ha modificato le modalità di determinazione dell’indicatore; dal 3 aprile 2025 sono entrate in vigore anche nuove regole operative, tra cui l’esclusione dal patrimonio mobiliare di titoli di Stato, libretti di risparmio postale e buoni fruttiferi postali fino a 50 mila euro per nucleo. Parallelamente, il programma di governo ha previsto ulteriori aggiustamenti per rendere l’indicatore più aderente alla situazione economica reale, includendo meglio anche attività e disponibilità finanziarie oggi più difficili da intercettare.
Resta però un fatto: l’ISEE continua a poggiare su un sistema misto di dichiarazioni e banche dati. Proprio per questo non è infallibile, né completamente impermeabile a omissioni o ritardi informativi. Ma da qui a dire che i bonus “vanno per la maggior parte a stranieri ed evasori” il salto, allo stato dei dati disponibili, non è dimostrato da evidenze pubbliche comparabili. I numeri ufficiali che esistono raccontano invece un’altra cosa: quando il criterio selettivo è costruito e applicato, i benefici tendono a concentrarsi soprattutto sui segmenti medio-bassi e bassi della distribuzione.
Ambiente: lo sconto alla pompa abbassa anche il segnale a risparmiare carburante
Sul piano ambientale la differenza tra le due opzioni è ancora più netta. Un taglio di accise o Iva riduce il prezzo del combustibile fossile e, per definizione, indebolisce il segnale economico a consumarne meno. Un bonus monetario, invece, può sostenere il reddito senza abbassare il prezzo relativo del carburante: la famiglia viene aiutata, ma il litro di gasolio continua a “dire” quanto costa, anche in termini ambientali.
L’IEA lo spiega in modo molto chiaro: nelle crisi energetiche i governi ricorrono spesso a riduzioni fiscali, sussidi generalizzati e tetti ai prezzi perché sono rapidi da attivare; tuttavia queste misure sono costose, difficili da ritirare e possono ridurre gli incentivi a contenere la domanda. Per questo l’agenzia insiste sulla necessità di strumenti temporanei e mirati verso i consumatori più vulnerabili. Tra l’inizio del 2022 e l’aprile 2023, ricorda ancora l’IEA, i governi nel mondo hanno speso circa 900 miliardi di dollari in sovvenzioni, voucher, tagli fiscali e regolazioni dei prezzi. Il punto non è solo il costo: è l’efficienza sociale ed energetica di quella spesa.
Anche l’OECD converge sulla stessa diagnosi. Le sue analisi mostrano che i sussidi ai combustibili fossili, quando sono generalizzati, tendono a favorire in misura sproporzionata i gruppi a reddito più alto, che consumano più energia, mentre il riciclo delle entrate o i trasferimenti mirati offrono più spazio per proteggere i vulnerabili senza disperdere risorse. Sul lato opposto, la letteratura più recente sul caso italiano segnala che la domanda di carburanti delle famiglie è sensibile alla componente fiscale: secondo lo studio di Rossella Bardazzi e Maria Grazia Pazienza, i consumatori italiani reagiscono più ai cambiamenti nelle tasse che a variazioni equivalenti del prezzo netto. Se è così, tagliare le accise non è solo un sollievo per il portafoglio: è anche un messaggio potente che rende il carburante meno “costoso” da usare e quindi più difficile da risparmiare.
In un Paese dove, secondo ISPRA, nel 2024 i trasporti sono responsabili del 31,2% delle emissioni totali di gas serra e dove i carburanti a minore impatto rappresentano appena il 9,6% del consumo totale su strada, il problema non è teorico. Benzina e gasolio tradizionali valgono ancora il 90,4% del totale. Ogni incentivo che ne riduce artificialmente il prezzo va quindi letto anche come un freno, sia pure temporaneo, alla transizione.
La scelta vera non è tecnica: è politica
Alla fine, il conflitto tra bonus mirato e taglio delle accise non oppone una misura “buona” a una “cattiva”. Oppone due idee diverse di giustizia economica. La prima dice: aiutiamo chi è più esposto e lasciamo che il prezzo continui a segnalare la scarsità e il costo ambientale del carburante. La seconda dice: alleggeriamo tutti, soprattutto il ceto medio che usa l’auto come infrastruttura quotidiana della propria vita.
I dati disponibili suggeriscono però una conclusione abbastanza solida. Se l’obiettivo principale è l’equità distributiva, il vantaggio sta dalla parte dei sostegni mirati, purché il bersaglio sia costruito bene e i controlli sull’ISEE siano credibili. Se invece l’obiettivo è il consenso immediato e trasversale, il taglio delle accise resta più semplice, più comprensibile e più redditizio sul piano politico. Ma costa di più alle finanze pubbliche, tende a favorire maggiormente i consumatori medi e medio-alti, e indebolisce il segnale ambientale. Non è un caso se nel 2022 il maxi-taglio delle accise deciso dal governo Draghi, pari a 30,5 centesimi al litro Iva inclusa, è stato poi ricordato nei dossier parlamentari come una misura dal costo di quasi 6 miliardi di euro nel solo anno, circa 1 miliardo al mese, con risultati discussi.
Per questo la domanda più onesta da fare oggi non è se il bonus sia “ideologico” o se l’accisa sia “una tassa odiosa”. La domanda è un’altra: chi vogliamo proteggere davvero, e a che prezzo collettivo? Alla pompa, per pochi secondi, sembrano tutti uguali. Nei numeri dello Stato sociale e del clima, non lo sono affatto.
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