La transizione verso una mobilità sostenibile richiede in Italia un intervento che vada oltre il rinnovo del parco veicolare. Il 22° Rapporto sulla mobilità degli italiani di Isfort indica la necessità di combinare decarbonizzazione dei trasporti, accessibilità economica, rafforzamento del trasporto pubblico, regolazione urbana e impiego delle tecnologie digitali per governare la domanda di mobilità. Il punto critico è evitare che gli obblighi ambientali gravino soprattutto sulle famiglie, sulle microimprese e sui territori con minori alternative all’auto privata.
Gli obiettivi europei prevedono neutralità climatica entro il 2050 e riduzione del 90% delle emissioni dei trasporti rispetto al 1990, con un traguardo intermedio del -55% entro il 2030. Per l’Italia, il Piano nazionale integrato energia e clima (Pniec) individua una riduzione delle emissioni dei trasporti del 43,7% entro il 2030 e punta a 4,3 milioni di veicoli elettrici a batteria, 6,5 milioni includendo le plug-in hybrid e una quota del 34,2% di energia rinnovabile nei trasporti, a fronte dell’8% attuale.
Il rapporto osserva tuttavia che il punto di partenza resta difficile. Il trasporto su strada continua a incidere in misura determinante sulle emissioni: i trasporti rappresentano il 28,4% delle emissioni europee di gas serra e le modalità stradali tipiche della mobilità urbana — auto, motocicli, autobus e veicoli commerciali leggeri — concentrano il 73% delle emissioni del settore. In Italia, il 65% dell’energia impiegata nel trasporto stradale proviene ancora dal diesel, il 24% dalla benzina e soltanto l’11% da fonti o carburanti alternativi; l’elettrico pesa per meno dello 0,5% dei consumi stradali.
Gli obiettivi e il rischio dei costi
A rendere più complessa la traiettoria di riduzione delle emissioni concorrono il peso del parco circolante, la lentezza del ricambio e la diffusione di veicoli di maggiori dimensioni. Il rapporto richiama in particolare la crescita dei Suv e dei veicoli di grossa cilindrata, che può aumentare le emissioni medie e rendere più oneroso per i costruttori rispettare i limiti europei.
Dal 2027 il nuovo sistema ETS 2 estenderà al trasporto stradale e al riscaldamento civile il meccanismo europeo di scambio delle quote di emissione. Secondo il rapporto, la misura potrà contribuire alla riduzione delle emissioni, ma potrebbe trasferire costi rilevanti su famiglie e imprese attraverso i prezzi dell’energia e dei carburanti. Le proiezioni richiamate stimano un possibile incremento dei prezzi dei carburanti vicino al 10% nello scenario più favorevole, mentre altri scenari ipotizzano un impatto fino al 27% qualora gli oneri fossero integralmente trasferiti ai consumatori finali.
L’Italia risulta inoltre esposta sul piano degli obblighi europei: secondo i dati ISPRA citati nel rapporto, il Paese avrebbe superato nel 2021 i limiti assegnati per le emissioni non incluse nell’ETS e nel 2023 avrebbe ecceduto il tetto consentito di 8,2 milioni di tonnellate di CO₂ equivalente. L’eventuale acquisto di crediti da altri Stati membri potrebbe quindi generare costi rilevanti.
La decarbonizzazione viene pertanto descritta come una questione non soltanto tecnologica, ma anche economica, sociale e territoriale. La diversa qualità ambientale del parco auto conferma il divario: l’indice di potenziale inquinante delle vetture resta più elevato nel Mezzogiorno, con valori particolarmente alti in città come Catania e Napoli rispetto a Bologna.
Povertà dei trasporti e misure sociali
Il report dedica ampio spazio alla povertà dei trasporti, intesa come difficoltà di accesso a una mobilità adeguata, economicamente sostenibile e disponibile sul territorio. Il fenomeno non riguarda soltanto il reddito individuale, ma dipende dall’intreccio fra localizzazione della residenza, distanza dai servizi e dal luogo di lavoro, disponibilità del trasporto pubblico e dipendenza dall’auto.
Le famiglie a basso reddito che vivono nelle aree periferiche, rurali o meno servite sono spesso costrette a utilizzare l’auto per gli spostamenti quotidiani, ma dispongono di minori risorse per sostituire i veicoli più vecchi e inquinanti. Il rapporto richiama una spesa media mensile per l’auto pari a 334 euro nel 2023, in aumento del 14,5% rispetto al 2020. Sono cresciuti soprattutto i costi più difficili da comprimere: acquisto del veicolo, carburanti, pedaggi, manutenzione e riparazioni.
Ne deriva una dinamica potenzialmente regressiva: chi vive dove il trasporto pubblico è più debole sostiene una quota maggiore della propria mobilità attraverso l’auto privata e, nello stesso tempo, incontra maggiori difficoltà economiche nell’accedere a veicoli più efficienti o elettrici. Per questo il rapporto suggerisce di collegare gli interventi ambientali a politiche redistributive, a investimenti nel trasporto pendolare e a una pianificazione urbana che riduca la dipendenza obbligata dall’automobile.
In questa cornice si inserisce il Fondo sociale per il clima dell’Unione europea. Il Piano nazionale italiano prevede 9,3 miliardi di euro per il periodo 2026-2032, dei quali 4,8 miliardi destinati alla mobilità: 3,105 miliardi per servizi di trasporto pubblico e hub di prossimità nelle aree svantaggiate, oltre a 1,74 miliardi per “Il mio conto mobilità”, basato su portafogli digitali destinati a facilitare l’accesso al trasporto pubblico delle persone in condizione di povertà dei trasporti. La misura, osserva il rapporto, dovrà poggiare su una puntuale mappatura delle vulnerabilità territoriali.
Il documento richiama inoltre il possibile utilizzo della telematica ambientale. Le cosiddette green box, evoluzione delle scatole nere assicurative, potrebbero rilevare chilometri percorsi, emissioni, velocità media, accelerazioni e frenate, consentendo incentivi collegati all’uso effettivo del veicolo e non solo alla sua classe emissiva. In prospettiva, un budget individuale di emissioni e logiche tariffarie pay per use potrebbero rendere le misure ambientali più selettive, riducendo il ricorso a divieti generalizzati o a obblighi di rottamazione con effetti più gravosi sui redditi bassi.
Auto elettrica e infrastrutture
L’elettrificazione resta la componente più visibile della transizione, ma l’accessibilità economica e la disponibilità di infrastrutture ne limitano la diffusione. Nel 2023 quasi un italiano su tre dichiarava di prendere in considerazione l’acquisto di un’auto elettrica nel futuro; l’interesse risultava maggiore tra uomini e under 30. I principali ostacoli indicati dagli intervistati erano il prezzo di acquisto, la carenza delle infrastrutture di ricarica, i tempi necessari per rifornire le batterie e la difficoltà di accedere a punti di ricarica sicuri.
Un’indagine YouTrend del 2025, condotta in 14 grandi città italiane, conferma una preferenza ancora prevalente per le alimentazioni tradizionali: il 58% degli intervistati preferisce diesel, benzina, GPL o metano. Solo il 37% associa all’auto elettrica un minore impatto ambientale, mentre il 22% non individua benefici.
Il mercato resta inoltre concentrato sui segmenti medio-alti: nel 2024 soltanto l’8% delle auto elettriche vendute apparteneva alle city car di segmento A, mentre il 70% rientrava nelle categorie medio-grandi o di lusso. Il differenziale medio di prezzo rispetto a un modello tradizionale viene stimato dal rapporto tra 15 mila e 20 mila euro, una distanza che gli incentivi pubblici non riescono generalmente a colmare.
Il Decreto dell’8 agosto 2025 ha stanziato 597 milioni di euro di risorse PNRR per veicoli a zero emissioni destinati a persone con ISEE più basso e a microimprese ubicate nelle aree urbane funzionali. Per le persone fisiche sono previsti incentivi fino a 11 mila euro, con ISEE fino a 30 mila euro, e fino a 9 mila euro per la fascia ISEE tra 30 mila e 40 mila euro; le microimprese possono ottenere fino a 20 mila euro per veicolo commerciale leggero. Il rapporto rileva tuttavia il rischio di esaurimento rapido delle risorse e l’esclusione di parte dei pendolari residenti fuori dalle aree urbane funzionali.
Sul versante della ricarica, oltre il 40% dei comuni italiani risulta privo di infrastrutture dedicate e un terzo del territorio non dispone di punti di ricarica entro cinque chilometri. Il rapporto sollecita quindi investimenti anche nelle aree interne, procedure autorizzative più semplici, punti di ricarica negli edifici nuovi o sottoposti a ristrutturazione rilevante, diffusione di hub collettivi per la sosta notturna o lavorativa e maggiore integrazione tra rete elettrica, fonti rinnovabili e sistemi vehicle-to-grid.
Regole urbane, sicurezza e dati
Le restrizioni di accesso ai centri urbani rappresentano uno degli strumenti più diffusi per contenere emissioni e traffico. In Europa, secondo i dati riportati, le zone a basse emissioni sono passate da 228 nel 2019 a 320 nel 2022 e potrebbero superare le 500 entro il 2025. In alcuni Paesi si stanno inoltre sviluppando zone a emissioni zero, nelle quali è consentito l’accesso soltanto ai veicoli elettrici.
In Italia manca però un quadro nazionale omogeneo. Zone a traffico limitato ambientali, blocchi temporanei, pedaggi urbani, fasce verdi provinciali e misure emergenziali sono spesso sovrapposti e differenziati da città a città. Il rapporto individua quattro priorità: criteri nazionali comuni con adattamenti locali; sistemi digitali interoperabili per targhe, permessi, orari e incentivi; coordinamento tra fiscalità ambientale, esenzioni e sostegni per categorie fragili e microimprese; integrazione delle limitazioni con trasporto pubblico, sharing e micromobilità.
Un’evoluzione possibile è una regolazione dinamica degli accessi, basata sulle condizioni di inquinamento rilevate in tempo reale e sostenuta dalle piattaforme digitali. L’obiettivo sarebbe rendere la gestione delle zone ambientali più selettiva e meno penalizzante sul piano sociale. Il rapporto ricorda che i costi esterni del traffico in Italia sono stimati in 117 miliardi di euro l’anno, circa il 7% del Pil, contro una media europea del 5,7%; si tratta tuttavia di una stima della Commissione europea non aggiornata all’aumento del costo della vita.
Le politiche per la sostenibilità si intrecciano con quelle di sicurezza stradale. L’Italia ha registrato negli ultimi cinque anni una riduzione dei decessi su strada del 4%, inferiore alla media europea; nel decennio il calo è stato dell’11%, contro il 16% dell’Unione. Nelle aree urbane, l’80% delle vittime italiane è costituito da pedoni, con una marcata vulnerabilità degli over 65, che rappresentano il 65% dei pedoni deceduti.
Il Piano nazionale della sicurezza stradale 2030 recepisce l’impostazione europea della Vision Zero: dimezzare morti e feriti entro il 2030 e azzerare le vittime entro il 2050. Nel rapporto, le zone a bassa velocità vengono considerate parte di un ripensamento più ampio dello spazio urbano, insieme a corsie ciclabili e preferenziali, revisione dei sensi di marcia, regolazione della sosta, verde e arredo urbano, urbanismo tattico e recupero della dimensione di quartiere. Le prime valutazioni delle città europee che hanno introdotto limiti generalizzati di velocità indicano riduzioni di incidenti, rumore e inquinamento locale senza incrementi rilevanti dei tempi di viaggio, anche se gli effetti strutturali sulla domanda di mobilità richiedono verifiche di lungo periodo.
Trasporto pubblico, tariffazione e pianificazione
Il rapporto individua nel trasporto pubblico locale e nella digitalizzazione dell’offerta elementi centrali per spostare la domanda dall’auto privata. Il TPL trasporta ogni anno circa 5 miliardi di passeggeri e conta 830 imprese, 117 mila addetti e un giro d’affari di circa 12 miliardi di euro. Dopo il crollo del 2020, la domanda ha recuperato ma resta sotto i livelli pre-pandemici; i dati Istat relativi ai capoluoghi di provincia e alle città metropolitane indicano nel 2023 un numero di passeggeri inferiore del 13,2% rispetto al 2019, a fronte di un’offerta sostanzialmente riallineata.
Il divario territoriale rimane molto ampio. Nei capoluoghi del Nord-Ovest i passeggeri trasportati raggiungono 275,7 per abitante, mentre nel Sud e nelle Isole scendono a 53,5. Per Isfort, lo sviluppo della mobilità sostenibile non può quindi prescindere dal miglioramento dei servizi nelle aree periferiche e nei territori a minore densità, dove l’assenza di alternative rende più forte la dipendenza dall’auto.
Il capitolo esamina anche la mobilità come servizio, o MaaS, cioè l’integrazione digitale di informazioni, pianificazione del viaggio, prenotazione e pagamento di diversi servizi di mobilità. La sua efficacia dipende dalla disponibilità di dati, da piattaforme interoperabili e dalla capacità di includere nel medesimo ecosistema trasporto pubblico, sharing, taxi, micromobilità e altre soluzioni. Il MaaS può rendere più semplice il ricorso a combinazioni modali, ma non sostituisce l’esigenza di un’offerta fisica capillare, affidabile e accessibile.
La stessa logica vale per la tariffazione digitale. Il rapporto richiama sistemi in grado di superare la tradizionale distinzione tra abbonamenti rigidi e biglietti singoli, attraverso tariffe integrate, massimali di spesa, agevolazioni selettive e incentivi all’uso combinato dei servizi. La tariffa diventa così uno strumento di pianificazione della domanda: può premiare chi utilizza il trasporto collettivo o sceglie fasce orarie e modalità meno congestionate, ma deve essere costruita evitando effetti regressivi sulle fasce fragili e sui territori privi di alternative.
La conclusione del rapporto è che la mobilità sostenibile non può essere ridotta a una successione di divieti, incentivi all’acquisto o innovazioni tecnologiche isolate. L’evoluzione della domanda richiede un insieme coerente di interventi: riduzione dei fabbisogni di spostamento, organizzazione urbana di prossimità, trasporto pubblico competitivo, mobilità attiva, strumenti digitali interoperabili, regolazione degli accessi, fiscalità ambientale e misure di sostegno sociale. Solo una combinazione di queste leve, adattata alle differenze territoriali, può rendere la decarbonizzazione praticabile e compatibile con il diritto alla mobilità.
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