Il tema dei parcheggi torna al centro della discussione politica ad Aosta e, questa volta, il confronto va oltre la semplice contrapposizione tra stalli blu e posti gratuiti. Le quattro iniziative presentate da Forza Italia, Gruppo Misto, Fratelli d’Italia e La Renaissance Valdôtaine hanno riportato in Consiglio comunale una questione che tocca direttamente residenti, commercianti, lavoratori e visitatori: quale modello di mobilità vuole adottare la città e, soprattutto, quale spazio intende lasciare all’automobile privata?
Dalle risposte della Giunta emerge una posizione precisa. L’Amministrazione non intende procedere verso un aumento generalizzato dei parcheggi gratuiti nelle aree centrali, perché considera la sosta uno degli strumenti attraverso cui governare gli accessi alla città. La strategia dichiarata è quella di collegare parcheggi, trasporto pubblico, ciclabilità, mobilità pedonale e organizzazione dello spazio urbano, con l’obiettivo di ridurre progressivamente la dipendenza dall’auto privata per gli spostamenti brevi.
La questione, però, è tutt’altro che esaurita. Perché una politica che punta a togliere pressione automobilistica dal centro deve necessariamente dimostrare di avere un’alternativa concreta: parcheggi periferici o di attestamento realmente disponibili, collegamenti efficienti con il cuore della città, tempi certi e condizioni economiche tali da rendere conveniente lasciare l’auto fuori dal centro. È su questo passaggio che il dibattito politico rischia di diventare più interessante dei numeri assoluti sugli stalli.
La vicesindaca Valeria Fadda ha affrontato anche il capitolo del contenzioso giudiziario relativo alla disciplina della sosta. La decisione del Comune di impugnare la sentenza di primo grado, ha spiegato, non sarebbe stata determinata dal valore della singola sanzione, ma dalla volontà di chiarire una questione ritenuta più generale rispetto alla regolamentazione della sosta cittadina. Il costo complessivo dei due gradi di giudizio è stato quantificato in 1.119,38 euro.
Sul futuro dei parcheggi Fadda ha quindi ribadito che l’Amministrazione continuerà a verificare la conformità dei singoli provvedimenti e della segnaletica, senza però mettere in discussione l’impostazione generale della politica della mobilità. La sosta, nella visione della Giunta, deve essere considerata insieme al trasporto pubblico, alla ciclabilità, alla logistica e alla riqualificazione dello spazio pubblico, all’interno di una strategia orientata alla sostenibilità ambientale, sociale ed economica.
È qui che emerge il primo elemento di interesse politico. Da una parte il Comune riconosce che il parcheggio rimane una componente indispensabile della mobilità urbana; dall’altra considera proprio la disponibilità e il costo della sosta come strumenti per modificare i comportamenti degli automobilisti. Non si tratta quindi semplicemente di «fare più parcheggi», ma di decidere dove collocarli, a chi destinarli e a quali condizioni.
L’assessore alla Pianificazione, Innovazione e Transizione ecologica Luca Tonino ha fornito in Consiglio una fotografia quantitativa della situazione. Ad Aosta sono presenti complessivamente circa 9.800 stalli. Di questi, 6.058 sono gratuiti e 3.246 a pagamento. A questi si aggiungono 232 posti riservati alle persone con disabilità, 146 per il carico e scarico, 36 riservati ai residenti, 89 alle forze dell’ordine e 20 stalli rosa.
Il dato complessivo indicato dall’assessore presenta una piccola ma significativa particolarità aritmetica: sommando tutte le categorie si arriva a 9.827 posti, cifra compatibile con l’indicazione di «circa 9.800». Più interessante è invece la distribuzione. I soli posti gratuiti e a pagamento arrivano complessivamente a 9.304, con una prevalenza netta della sosta gratuita: circa il 65 per cento contro il 35 per cento a pagamento, se si considerano queste due categorie. Definire il rapporto «sostanzialmente equilibrato», come ha fatto l’Amministrazione, è dunque una valutazione politica più che una fotografia perfettamente simmetrica dei numeri.
Il dato non significa, naturalmente, che il problema della sosta sia risolto. Un conto è il numero complessivo degli stalli disponibili sul territorio comunale, un altro è la loro distribuzione nello spazio, la distanza dal centro, il grado di occupazione nelle diverse fasce orarie e la possibilità per un residente o per un lavoratore di trovare effettivamente posto quando ne ha bisogno. È proprio questa distinzione tra quantità complessiva dell’offerta e accessibilità reale della sosta a rappresentare uno dei punti che meriterebbero maggiore approfondimento.
L’Amministrazione sostiene inoltre che la propria politica non sia quella di ridurre indiscriminatamente gli spazi destinati alle automobili. La linea è piuttosto quella di aumentare la rotazione nelle zone centrali e, contemporaneamente, creare nuove capacità di sosta in altre aree. In questa prospettiva vengono citati il parcheggio interrato di via Liconi, nel quartiere Cogne, con 340 posti, e gli interventi nel quartiere Dora. Sul primo progetto, il Comune ha già previsto una destinazione differenziata: metà dei posti, secondo quanto illustrato nelle precedenti fasi progettuali, dovrebbe essere destinata ai residenti del quartiere.
Proprio via Liconi rappresenta uno dei casi più emblematici della strategia dell’Amministrazione. L’autorimessa, inutilizzata da anni, viene recuperata con una dotazione di 340 posti e dovrebbe consentire di compensare almeno in parte la riduzione degli stalli in superficie determinata dalla trasformazione del quartiere Cogne. Il progetto assume quindi una doppia funzione: liberare spazio pubblico dalla presenza delle auto e, nello stesso tempo, mantenere una dotazione di sosta alternativa nelle immediate vicinanze.
Nel frattempo, però, il Comune sta affrontando anche situazioni nelle quali i posti in superficie diminuiscono prima che le alternative siano pienamente operative. È il caso di via Alessi, dove sono stati segnalati circa 30 posti in meno e dove l’Amministrazione ha indicato proprio nell’autorimessa di via Liconi la principale compensazione futura. Il punto sollevato dai residenti riguarda soprattutto la differenza tra una perdita immediata e una soluzione che deve ancora essere concretamente organizzata per quanto riguarda accesso, tariffe e modalità di utilizzo.
A questa dotazione si aggiungono gli interventi nel quartiere Dora. Nel quadro illustrato in Consiglio sono stati indicati 40 posti auto in superficie, mentre ulteriori posti sono previsti nell’ambito della riorganizzazione dell’area. L’assessore alle Opere pubbliche Corrado Cometto ha inoltre annunciato un nuovo parcheggio da 45 stalli in regione Borgnalle e ricordato altri interventi, compreso quello di Excenex.
È quindi difficile sostenere che la politica della Giunta si limiti alla riduzione degli spazi per le automobili. Gli interventi programmati dimostrano che una parte della strategia consiste effettivamente nel creare o recuperare nuovi parcheggi. La contraddizione apparente è un’altra: l’Amministrazione vuole aumentare la capacità di sosta in alcune aree mentre contemporaneamente utilizza la politica della sosta per ridurre l’attrattività dell’auto nel centro cittadino. Le due cose non sono necessariamente incompatibili, ma richiedono una pianificazione molto precisa.
Il sindaco Raffaele Rocco ha infatti ricondotto la discussione all’attuazione del PUMS, il Piano urbano della mobilità sostenibile, confermando l’obiettivo di ridurre l’accesso delle automobili al centro e rafforzare i parcheggi di attestamento, collegandoli a un sistema di trasporto pubblico più efficiente. «Noi stiamo continuando ad attuare quelle linee di mobilità sostenibile», ha ribadito, richiamando anche il confronto in corso con la Regione sulla riorganizzazione del trasporto pubblico locale.
La linea è coerente con quanto l’Amministrazione aveva già sostenuto nelle settimane precedenti. A metà settembre Tonino aveva ricordato che nell’ultimo anno la rete ciclabile cittadina aveva registrato 394.309 passaggi, con una media di circa 1.090 transiti al giorno, sostenendo che la ciclabile non abbia semplicemente eliminato parcheggi, ma abbia contribuito a delocalizzarli. Anche in quell’occasione erano stati richiamati i circa 9.800 posti auto complessivi e gli interventi previsti in via Liconi e nel quartiere Dora.
Il vero banco di prova della strategia sarà quindi la capacità di far funzionare insieme i diversi pezzi del sistema. Se l’obiettivo è convincere una parte degli automobilisti a lasciare l’auto fuori dal centro, il parcheggio di attestamento deve essere facilmente raggiungibile, disponibile e collegato con frequenza e tempi competitivi al centro. In caso contrario, il rischio è che la pressione sulla sosta non diminuisca, ma si trasferisca semplicemente da una zona all’altra.
C’è poi un ulteriore elemento che merita attenzione: il rapporto con le attività economiche del centro. Nei mesi scorsi il Comune aveva discusso con il mondo del commercio anche una revisione delle tariffe della sosta, ipotizzando un periodo di gratuità compreso tra 1 ora e mezza e 2 ore per favorire lo shopping e aumentare la rotazione. La questione dimostra quanto sia difficile tenere insieme obiettivi talvolta differenti: disincentivare l’uso prolungato dell’automobile, garantire accessibilità al centro e non penalizzare le attività commerciali.
Alla fine della discussione, le mozioni di Fratelli d’Italia e La Renaissance Valdôtaine sono state respinte entrambe con 8 voti favorevoli e 20 astenuti, con l’astensione della maggioranza e del gruppo AVS-Rete civica. Il dato politico più significativo è quindi la conferma della linea della Giunta: non un ritorno generalizzato ai parcheggi gratuiti nel centro, ma una riorganizzazione complessiva della mobilità.
Il confronto, tuttavia, lascia aperte alcune domande. Quanti degli oltre 9.800 stalli sono effettivamente disponibili nelle ore di maggiore domanda? Qual è il tasso di occupazione delle diverse zone? Quando saranno realmente operativi tutti i nuovi parcheggi? Quali saranno le tariffe di via Liconi e degli altri parcheggi di attestamento? E soprattutto, quale sarà il livello di efficienza del trasporto pubblico che dovrebbe collegarli al centro?
Sono queste le risposte che potranno trasformare una strategia dichiarata in una politica concretamente misurabile. Perché il punto della discussione non è soltanto stabilire se ad Aosta ci siano pochi o molti parcheggi. È capire dove si trovano, quanto costano, quanto vengono utilizzati e quale alternativa viene offerta a chi decide di non entrare in automobile nel centro storico. Su questo terreno, il confronto politico sulla sosta è destinato a proseguire.
je.fe.
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