#Finsubito news – Transhipment fuori Ue, l’allarme di Assarmatori: possibili perdite fino a 3,6 miliardi in investimenti portuali e 892 milioni di ricavi annui

L’allarme di Assarmatori è forte, documentato e portato nel cuore dell’Europa che decide, a Bruxelles: con il trasferimento già visibile delle attività di transhipment al di fuori dell’Ue, sono a rischio sicurezza logistica e miliardi di investimenti. Gli scenari di breve periodo indicano una perdita fino a 3,6 miliardi di euro in investimenti portuali e 892 milioni di euro di ricavi annui. La revisione in corso dell’Ets è l’ultima occasione per salvaguardare l’economia e l’industria italiane ma anche per non privare l’Europa del controllo strategico sulle proprie catene di approvvigionamento, per dipiù in un momento estremamente complicato a livello geopolitico. 

La richiesta di sconti

L’allarme di Assarmatori è supportato dai risultati di uno studio realizzato da Giovanni Satta, professore associato del Dipartimento di Economia dell’Università di Genova, presentato al Parlamento Europeo nel corso del workshop «EU ETS Maritime: Safeguarding European Transhipment» ospitato dall’eurodeputata Letizia Moratti e al quale hanno preso parte rappresentanti delle istituzioni, del settore armatoriale e del comparto portuale. Assarmatori ha chiede ai legislatori di rafforzare la misura di scontistica per le attività di transhipment in Europa proposta dalla Commissione europea nell’ambito della revisione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (EU ETS), sottolineando che gli shock delle catene di approvvigionamento legati ai conflitti in corso hanno mostrato cosa accade quando un passaggio strategico, su cui non si esercita un controllo diretto, viene interrotto. 

La dipendenza dall’Africa

«Il trasferimento delle operazioni di trasbordo in Africa – ha osservato il segretario generale di Assarmatori, Alberto Rossi – comporta il rischio concreto di trasformare il continente in un nuovo punto nevralgico dal punto di vista logistico e geopolitico. Piuttosto che un punto nevralgico di portata geografica limitata, come Suez o Bab el-Mandeb, l’Africa sta diventando un centro di congestione e di significativa dipendenza strategica per le catene di approvvigionamento globali. Si tratta di una questione che riguarda la dipendenza logistica e la rivalità geopolitica, e che riveste grande importanza non solo a causa dell’incapacità dell’Unione europea di controllare la sicurezza degli hub portuali al di fuori dei propri confini, ma anche perché gli investimenti portuali sono spesso effettuati da potenze esterne: operatori privati globali e governi stranieri, in particolare la Cina, stanno riversando ingenti somme di denaro nelle concessioni portuali africane per assicurarsi il controllo sui flussi commerciali». 

Le ritorsioni in caso di tensioni internazionali

Affidare nodi di trasbordo critici a hub controllati da attori geopolitici rivali, è emerso dall’incontro di Bruxelles, espone le economie occidentali a interruzioni forzate e ritorsioni in caso di tensioni internazionali. In altre parole, a un rischio reale di controllo asimmetrico. Lo studio presentato ha coinvolto i servizi marittimi collegati ai porti di Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines e Taranto, individuando cambiamenti potenzialmente riconducibili all’Ets in 41 degli 86 servizi esaminati, compresi casi in cui gli scali presso hub europei sono stati sostituiti da scali presso porti concorrenti di Paesi terzi. Questi risultati forniscono evidenze di dinamiche di trasferimento delle attività già emergenti, accompagnate da un incremento degli investimenti nei terminal del Nord Africa dopo l’entrata in vigore dell’ETS per il trasporto marittimo.

Le differenze nei costi operativi tra hub concorrenti

La questione, sottolinea Assarmatori, non è legata solo alla perdita di competitività dei nostri porti, alla delocalizzazione dei traffici o ai posti di lavoro a rischio. È in gioco la sicurezza logistica dell’Italia e dell’Europa. Le elaborazioni della società T.I.M. 10 S.R.L. svolte sotto la supervisione del professor Satta, evidenziano anche la portata economica del fenomeno per il transhipment europeo. Gli scenari di breve periodo, che ipotizzano il trasferimento dell’7,5-15% dei volumi esposti al rischio, comportano 2,85-6,30 milioni di TEU di traffico containerizzato trasferito; 403-892 milioni di euro di ricavi annui associati; 1,43-3,60 miliardi di euro di investimenti equivalenti nella capacità necessaria a movimentare tali volumi; attività collegate a 2.005-4.431 posti di lavoro. Il transhipment è particolarmente sensibile alle differenze nei costi operativi tra hub concorrenti. A differenza dei traffici destinati al mercato locale, può essere facilmente trasferito tra porti alternativi della stessa rete internazionale. Quando servizi marittimi e investimenti nei terminal si spostano fuori dall’Europa, recuperarli – si sottolinea ancora nello studio, diventa pressoché impossibile. 

L’insufficienza delle misure antielusione

Le evidenze scientifiche hanno mostrato l’insufficienza delle misure antielusione. Queste disposizioni possono contrastare gli scali intermedi elusivi, ma non il trasferimento delle operazioni di transhipment extra-UE, che consente alle merci dirette verso mercati non europei di evitare le tratte soggette all’EU ETS, mantenendo i collegamenti con l’Europa attraverso servizi feeder. Inasprire le restrizioni già in vigore, senza una misura complementare che incentivi il trasbordo in Europa, non eliminerebbe quindi l’asimmetria economica alla base della rilocalizzazione. Tra le proposte presentate a Parlamento Europeo e Consiglio, il compromesso proposto dall’eurodeputato Peter Liese la settimana scorsa appare la base più promettente. L’ultima versione combina un incentivo legato alla quota di merci sottoposte a transhipment nei porti UE con un correttivo basato sulla distanza percorsa. Il meccanismo integra così gli approcci basati sui volumi e sulle distanze, considera i viaggi in entrata e in uscita e riduce da 10.000 a 5.000 TEU la soglia dimensionale delle navi ammissibili. Le modifiche permetterebbero di rappresentare meglio i servizi in concorrenza e rafforzare l’incentivo a mantenere in Europa le operazioni degli hub di lungo raggio.